Rétablir un grand ministère pour gouverner nos mers

Ministère de la Mer : pour une administration de mission.

Re-créé en 1981 par le Premier ministre Pierre Mauroy, le ministère de la mer a déjà été abandonné entre 1993 et 2002. Dominique Perben est le dernier ministre de la mer en exercice. Son ministère avait été supprimé à l’arrivée de Nicolas Sarkozy à l’Elysée en 2007. Un ministère de plein exercice était l’une des multiples promesses du candidat Hollande (meeting à Lorient, 24 avril 2012 “Je propose un ministère de la mer”) – qui n’a pas été respectée.

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L’îlot de Clipperton, dont les eaux regorgent de thon rouge – pillé par des pirates mexicains toute l’année, faute de moyens de patrouilles suffisants. La seule frégate du Prairial, basée à Papeete, est chargée de surveiller tout l’Océan Pacifique.

Quand nos mers ne sont pas protégées, elles sont pillées.
L’espace maritime français est immense, plus de 11 millions de km2, mais le gouvernement français a-t-il les moyens de le mettre à profit pour les Français, l’ambition le défendre, les instruments et les méthodes pour le développer souverainement dans les décennies à venir ?

Pour commencer, quelques données de base pour dessiner le paysage dans lequel s’inscrit aujourd’hui la problématique de l’encadrement des ZEE françaises :

  • Les moyens navals de protection des ZEE françaises ont toujours été trouvés quasi exclusivement au sein de la Marine nationale et cela devrait continuer…
  • La France a cherché à accompagner l’évolution du droit international de la mer depuis 1945 qui a conduit à la reconnaissance par les Nations Unies à Montego Bay en 1982 des ZEE puis à la mise en œuvre de la nouvelle CDM à partir de fin 1994 lorsque la France a enfin ratifié la convention, avec la réalisation de deux programmes navals dédiés à la surveillance et à la protection de ses ZEE ultra marines.

Il s’agissait du programme des 10 P 400 (patrouilleurs de 400 tonnes) lancé en 1981 et de celui des 6 frégates de surveillance type Floréal lancé en 1988. 

Depuis, aucun nouveau programme en vue notamment de remplacer les P 400 usés prématurément et finalement mal adaptés aux besoins n’a été lancé au titre des lois de programmation militaire exécutées ou en cours d’exécution. Un grand merci à Messieurs Chirac, Sarkozy et Hollande pour leur prévoyance et leur sens des responsabilités!

On se retrouve donc aujourd’hui devant une situation très délicate où le risque de rupture capacitaire est particulièrement avéré. Ce n’est pas la livraison au cours des deux ou trois années qui viennent de 2 petits patrouilleurs (à faible tirant d’eau) pour la Guyane et de 4 bâtiments dits multi missions type d’Entrecasteaux qui permettra d’éviter cette rupture.

Alors on bricolera comme d’habitude – la Marine sait faire !- en démilitarisant par exemple quelques bâtiments du type aviso 69 pour faire la soudure tant bien que mal avec les bâtiments du programme connu sous l’acronyme « BATSIMAR » (bâtiments de soutien et d’intervention maritime) qui, il faut l’espérer, devrait être inscrit prioritairement à la prochaine LPM. Mais eu égard aux délais de réalisation, ces nouveaux BATSIMAR n’entreront pas en service avant le milieu de la prochaine décennie. La situation est donc objectivement très préoccupante et l’adage « gouverner c’est prévoir », probablement jugé obsolète, se révèle malheureusement toujours aussi actuel.

Le besoin militaire tel qu’il a déjà été exprimé pour les futurs BATSIMAR concerne des navires simples et robustes, d’un tonnage significatif (dans les 1500 tonnes), possédant une meilleure tenue à la mer que les anciens patrouilleurs de 400 tonnes, une plus grande autonomie et une capacité d’emport d’un hélicoptère et de mise en œuvre de moyens de lutte contre la piraterie et le terrorisme maritime. 

L’on précise qu’heureusement les chantiers navals français (DCNS, CMN) ont déjà des produits en catalogue, en particulier le patrouilleur « L’Adroit », navire de 1500 tonnes de la gamme « Gowind », construit sur fonds propres par DCNS et que la Marine nationale utilise depuis 2012 à des fins d’expérimentation et cela ne vous surprendra pas, de dépannage au moins jusqu’à l’été 2016.

Pour conclure, rappelons ici, une fois encore, l’avertissement et la prédiction lancés par le chef d’état-major de la Marine, l’amiral Bernard Rogel, il y aura bientôt un an, devant les députés : « Si nous ne protégeons pas notre ZEE, elle sera pillée » ça c’est l’avertissement, et «  La conquête des ressources maritimes, ce sera demain Jurassic Park », voilà pour la prédiction.

Au COMEF, nous avons déjà répondu très simplement mais avec une totale détermination en reprenant la formule consacrée: «  Amiral, message reçu 5/5 ».

Les ZEE françaises

Le domaine maritime français.

Les ressources naturelles maritimes sont considérables, souvent issues de découvertes récentes et essentielles quant aux techniques et aux technologies les plus innovantes. Comment la France peut-elle bénéficier au mieux de tels atouts?

Il est particulièrement exact que la mer recèle des trésors et ce n’est pas sans raison que l’on a parlé «  d’or bleu » pour qualifier les ressources maritimes. Celles-ci sont les ressources halieutiques en abondance, des ressources minérales (minerais et terres rares), des ressources énergétiques de nature fossile mais aussi relevant de la catégorie des énergies renouvelables (d’origine hydrolienne ou éolienne par exemple), et une biodiversité exceptionnelle (songez qu’à ce jour on a identifié plus de 200 000 espèces d’algues différentes) très intéressante pour produire de nouveaux remèdes et pas seulement des « poudres à Perlimpinpin ».

Si certaines ressources sont connues depuis très longtemps et ont fondé de nombreuses activités économiques en raison de leur intérêt alimentaire et de leur facilité relative d’exploitation (pêche et pisciculture), d’autres sont très mal connues voire encore probablement inconnues et d’un accès beaucoup plus problématique (les nodules polymétalliques, aux encroutements cobaltifères, les sulfures hydrothermaux), d’autres enfin comme les énergies marines renouvelables nécessitent la mise au point d’équipements industriels qui est encore loin d’être terminée.

Ceci dit, il convient de rappeler que la France a été pionnière dans l’exploration des océans dans les décennies 1960 et 1970 avec des hommes comme le commandant Cousteau, des équipements comme les bathyscaphe et sous-marin de poche, des organismes spécialisés très pointus tels que le CNEXO devenu l’IFREMER ou le SHOM.

On disposa donc en France d’un savoir-faire et d’une expertise que beaucoup nous ont enviées à l’époque mais d’autres puissances maritimes, en particulier parmi les pays émergents, ont rejoint voire largement dépassé notre pays. Un rapport de la délégation sénatoriale à l’outre-mer déposé au printemps 2014 a très clairement averti qu’il était nécessaire pour la France de se reprendre si elle voulait rejoindre le peloton de tête pendant que cela est encore possible et disposer demain des moyens qui seront nécessaires pour mener les inévitables nouvelles campagnes d’exploration des fonds abyssaux. Il faut que chacun soit bien conscient que ce ne sont que CINQ % des fonds marins qui ont été à ce jour cartographiés. C’est donc bien tout un monde du silence qui reste encore à découvrir, c’est manifestement sur cette terre, la « nouvelle frontière » du 21ème siècle et probablement au-delà…

Il faut se retrousser les manches ! La France dispose actuellement d’un beau terrain de jeux (11 millions de km2), les Français possèdent un outil industriel qui tient toujours la corde (DCNS par exemple), des organismes d’exploration qui savent faire et qui ne demandent qu’à aller de l’avant (je pense bien sûr à l’IFREMER) mais ce qui me semble manquer dans le paysage actuel, c’est un donneur d’ordres (« patriote » bien sûr), entendu et écouté, qui conduise la Politique maritime française avec un grand « P » à Politique.

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Et nous pensons bien sûr en disant cela à notre incontournable « Etat stratège » que nous identifierions à un grand ministère de la mer. Il ne s’agit surtout pas de créer, sur les débris de l’administration existante, un nouveau mammouth, mais de mettre en place une administration de mission, comme on le disait et on le faisait dans les premières années de la Vème République, ardente, imaginative, créative, réactive et investie du sens de l’obligation de résultat. S’agissant du nerf de la guerre, le «  ministère de la Mer », les guillemets sont à dessein, devra disposer des ressources financières d’intervention à la hauteur de l’ambition de sa démarche. On a parlé de la création d’un « livret Mer » à l’image du Livret de développement durable, pour mettre une partie de l’épargne des Français au service du financement de la nouvelle économie maritime, grande et saine cause nationale s’il en est…

Pourquoi n’imaginerions-nous pas un jour, le plus proche possible, un secrétaire général de l’Elysée annonçant la composition d’un nouveau gouvernement en commençant son intervention par «  Est nommé Premier ministre, ministre de la mer, monsieur ou Madame X » ?

La sécurité de notre espace maritime : où en est-on ? Pour prendre un exemple précis, dans le Pas-de- Calais, il passe chaque année 115 millions de tonnes de matériaux dangereux. Comment la France peut-elle sécuriser son espace maritime et les populations concernées, alors que nombre de compétences ont été dans ce domaine transférées à l’Union européenne ? Et que celle-ci menace par sa règlementation ultra-libérale, les économies insulaires de nombre d’Outre-Mer, qu’elle qualifie de RUP (La Réunion, Mayotte, Guadeloupe et Martinique) ?

Abordons donc la problématique de la sécurité de la navigation maritime et celle concomitante des actions de police conduites pour faire respecter les règles de bonne conduite assignées aux navigateurs.

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Casquette et insignes de commissaire de la Marine nationale.

Même si vous n’êtes pas marin, vous concevez bien qu’à l’instar de ce qui existe pour la circulation routière terrestre, il existe un code de la navigation maritime qui consacre les règles posées par la communauté internationale pour conduire un navire d’un point à un autre. Et dans ce vaste domaine, les problématiques sont nombreuses mais l’une d’entre elles s’impose : « Comment organiser la navigation dans les zones difficiles (forte fréquentation, passage resserré, dans les détroits en particulier, importance des courants, rivages dangereux,…) et comment contrôler que les règles posées sont bien respectées et cela en permanence ? »

C’est à l’Etat côtier et dans de très nombreux cas, à plusieurs Etats côtiers en concertation qu’il appartient de définir les règles applicables dans telle ou telle zone pour éviter en particulier les collisions.  La situation de la Mer du Nord au niveau du Pas de Calais constitue à cet effet une zone à très haut risque. Les puissances riveraines y ont mis en place, sous l’égide de l’OMI, un dispositif de séparation des trafics montant et descendant dans la zone « Pas de calais » à partir de 1967 quelques 15 ans avant la signature de la CDM. Il faut aussi définir très précisément et prescrire et c’est là aussi une responsabilité de l’état côtier, les règles à appliquer pour éviter qu’un navire en détresse qui a cessé d’être maître de sa manœuvre, en particulier dans les endroits « mal pavés » comme on dit dans la Marine, ne soit précipité sur le rivage, en particulier lorsqu’il est inhospitalier et s’y fracasse en libérant des quantités importantes d’hydrocarbures. On se rappelle de sinistre mémoire, au moins en Bretagne les catastrophes du Torrey Canyon en 1967, de l’Amoco Cadiz en 1978 ou de l’Erika en 1999 et nous sommes loin d’être exhaustifs.

Il ne faut pas être grand clerc pour imaginer que la police de la navigation maritime dans les zones où s’exerce la souveraineté de l’état côtier, est une affaire d’une extrême importance qui ressortit au cœur même des prérogatives régaliennes de tout Etat côtier, encore faut-il que celui-ci soit à même de d’assumer celles-ci en termes de moyens. S’agissant de la France, les pouvoirs de police de la navigation maritime sont exercés pour le compte du Premier ministre par les 3 préfets maritimes de métropole et les préfets dans les DOM (dans les COM cette responsabilité est assumée par le représentant de l’Etat), par la mise en œuvre des moyens publics et privés d’intervention.

Et l’Union européenne me direz-vous. A quels titres intervient-elle en ce moment  ?

L’UE n’est pas un Etat au sens de la CDM, elle n’exerce donc pas elle-même les pouvoirs de police de la navigation maritime mais la connaissant, on se doute bien que cela la démange fortement de mettre son grain de sel et si possible son bras tout entier, dans ce domaine qui ressortit à la sécurité maritime en général à laquelle l’Union européenne ne peut manquer de s’intéresser au titre des politiques communes puisque tel est le credo tentaculaire de cette institution.

Sur plan technique c’est au niveau de l’Union européenne qu’ont été mis en place des organismes qui pourvoient au recueil des données nécessaires à l’information des services spécialisés des états côtiers (en France les CROSS). Citons le Long Range Identification and Tracking (LRIT) qui complète l’AIS (Automatic identification System)…

On ne peut éviter d’évoquer les « serpents de mer » tels que la création d’un corps de garde-côtes européen et plus généralement, en débordant du cadre du strict du sujet traité, les projets récurrents d’une marine européenne qui auraient, pense-t-on, l’immense avantage de pallier les déficits capacitaires des uns et des autres mais qui constitue une lubie alors que les marines des puissances maritimes européennes ont développer au fil du temps des capacités d’interopérabilité et des systèmes et des organisations de commandement qui leur permettent d’intervenir de concert dans le cadre d’une force navale constituée pour faire face à tel ou tel type de menace.

Enfin  abordons la problématique « FRONTEX », agence européenne mise en place pour « veiller au grain » aux frontières extérieures de l’espace Schengen et en particulier aux frontières maritimes. Rien au plan intellectuel à dire a priori à cela. FRONTEX avec le concours des moyens navals des puissances maritimes de l’UE a donc mis en place un dispositif de contrôle de ce qui se passait en mer à l’ouvert des eaux territoriales. Des accords ont été passés avec les Etats riverains de la Méditerranée pour contrôler les trafics maritimes (au bon comme au mauvais sens du terme) jusqu’au moment où ont commencé à se produire les premiers naufrages des navires poubelles lancées en mer à partir de la Lybie et qu’immédiatement les bonnes âmes ont commencé à accuser FRONTEX de ne pas jouer le rôle de société de sauvetage systématique des embarcations prenant la mer sachant parfaitement que la sécurité des passagers n’était en aucun cas assurée. Alors l’UE qui veut l’immigration massive a immédiatement accepté de céder à ce chantage éhonté à la noyade de milliers et de milliers de personne qu’aucune de nos bonnes âmes n’a jamais dénoncé et elle déploie des trésors d’énergie pour assurer, à tour de bras, le sauvetage de personnes qui se mettent en toute connaissance de cause en situation de très grande vulnérabilité. FRONTEX est devenu une des pompes aspirantes les plus efficaces de l’immigration voulue par l’UE.

Autant dire que jusqu’au plus profond de l’Afrique et du Moyen-Orient, tam-tam et téléphones mobiles relaient en boucle l’information selon laquelle pour parvenir en Europe, il faut choisir FRONTEX comme tour operator

Au printemps dernier des medias ont affirmé à ceux et celles qu’ils interviewaient que si les bâtiments participant à FRONTEX débarquaient systématiquement les rescapés dans les ports européens, cela résultait de l’application du droit international.

La CDM aborde la question de l’assistance en mer aux personnes et aux biens en péril dans son article 98 qui dit ceci et rien que ceci : « Tout Etat exige du capitaine d’un navire battant son pavillon que, pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers
a) il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer;
b) il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte ».

Le cas des « migrants » empruntant la voie maritime n’est pas traité par la CDM. Aussi l’ONU a-t-elle abordé ce cas dans la convention de Palerme (entrée en application en 2003) contre la criminalité transfrontalière organisée et plus particulièrement dans un des trois protocoles additionnels à cette convention qui envisage clairement, même s’il est encadré par certaines conditions, le retour dans le pays d’origine des victimes des trafics et de leurs passeurs.

Imaginer le retour à la case « Départ » n’est donc en rien contraire aux dispositions du droit international positif mais ça, l’Union européenne refuse de l’envisager puisqu’elle veut l’immigration. C’est en cela qu’elle est terriblement coupable et nos propres dirigeants, totalement complices, le sont tout autant.

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