La France dans la maritimisation : défis, retards, projections

 

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130 000 navires de tous types sillonnent le globe. Simulation du trafic maritime par le réseau de satellites exactEarth couplés au système AIS (Automatic Identification System). Chaque navire emporte sa balise d’identification. Photo © ExactEarth

 

Depuis bientôt un demi-siècle, la surexploitation et l’épuisement des ressources terrestres, minières, énergétiques ou alimentaires ont favorisé la prise de conscience des acteurs publics et privés autour des incroyables opportunités que représentent la richesse et diversité des ressources (biologiques, énergétiques, minérales) offertes par les fonds sous-marins.

Pendant que basculent en mer des activités complètes de production et de transformation, le trafic maritime mondial a augmenté en volume de 67 % entre 1970 et 2000 pour dépasser les 7 milliards de tonnes en 2008. La flotte marchande a vu son tonnage multiplié par 2,5 sur la même période. La mer est devenue un enjeu essentiel de projection des Etats côtiers : c’est la maritimisation. Pour la France, qui dispose du second domaine maritime le plus grand du monde, la maritimisation est une opportunité inouïe. C’est la poursuite de nos intérêts nationaux par l’exploitation de nos ressources maritimes.

 

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La mondialisation des mers : accroissement des échanges et des risques

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Anvers, l’un des plus grands ports d’Europe. 2e port européen derrière Rotterdam (14e port mondial)

La mondialisation des échanges maritimes a été permise en grande partie par ce qu’il convient d’appeler la « révolution du conteneur », cet apport technique qui a drastiquement diminué le prix du transport de marchandise par l’optimisation des cargaisons. Mr Xavier Vallat, président du cluster maritime français déclarait en 2012 lors d’une audition au Sénat : « le coût moyen de 20 tonnes de marchandises transportées de l’Asie sur l’Europe est significativement inférieur au prix du billet avion d’un passager en classe économique sur la même distance, le transport représente quelques centimes pour des chaussures, quelques euros pour un frigidaire ». Cette nouvelle source d’économies a permis aux acteurs économiques de multiplier les importations de marchandises des quatre coins du globe. Elle a aussi permis l’usage de la délocalisation compétitive chère aux économies ouvertes, en facilitant l’acheminement dans les pays développés de biens manufacturés produits à bas coût dans des pays émergents ou en voie de développement. Les employés de l’usine de composants électroniques de Freescale (Toulouse) se souviendront longtemps de la fermeture de leur outil de production en août 2012, racheté et remonté en Chine à moindre coût. Conséquence inévitable du libre-échange appliqué à la maritimisation.

D’après une étude de la Compagnie Européenne d’Intelligence Stratégique, la moitié des circuits intégrés et des micro-assemblages électroniques arrivés en France en 2010, ont été transbordés par voie maritime : les axes maritimes sont ainsi devenus les nouvelles autoroutes mondiales du transport de marchandises, non sans risques. De nouveaux modes de production comme le Toyotisme, ont engendré le principe d’économie en flux tendu :  un ajustement en temps réel de l’offre à la demande, qui entraîne une disparition des stocks, mais  entretient aussi la vulnérabilité des économies dépendantes de ces importations par voie de mer. La destruction par le Tsunami de mars 2011 d’usines japonaises de fabrication de composants électroniques destinés aux constructeurs automobiles français a arrêté la production dans plusieurs usines comme celle de Renault à Douai.

Les ressources sous-marines : des enjeux explosifs

plate forme offshore                       L’offshore, une technique d’extraction encore marginale, qui tend à s’imposer.

La maritimisation concerne également l’exploitation et la commercialisation des ressources sous-marines, en particulier du pétrole.  Les principales voies d’acheminement de l’or noir sont aussi maritimes. La plus importantes d’entre elle est le détroit d’Ormuz, unique porte de sortie du Golfe persique vers l’océan indien et par conséquent vers le reste du monde. Ce détroit regroupe des Etats dont les relations sont très tendues en particulier sur le plan religieux. On y trouve en plus ou moins bons voisins l’Arabie Saoudite, les Emirats Arabes Unis et l’Iran. Sur cette bande de mer transite entre 30 et 40% du pétrole mondial.  

Or, si un tel scénario de blocage du détroit d’Ormuz venait à se réaliser le baril, actuellement à son cours le plus bas, pourrait en quelques jours voir son prix augmenter de 50% et provoquer une pénurie de pétrole mondiale. La situation de la région, où DAECH est un nouvel acteur, est explosive.Il est fondamental d’anticiper ce potentiel aléas géopolitique : le cours actuel du pétrole devrait ainsi inciter les Etats à créer des grosses réserves stratégiques et à diversifier leurs approvisionnements énergétiques.

C’est semble-t-il la raison qui a conduit presque toutes les puissances mondiales à investir dans les technologies d’extraction maritime pour réduire leur vulnérabilité.  A la fin des années 1970, la profondeur de forage en mer était d’environ 500 mètres en dessous du niveau de la mer, en 2000, l’extraction était possible jusqu’à 2500 mètres. En 2011, le record de forage sous-marin profond était de 3100 mètres.  La part de l’offshore profond est en continuelle progression. Sa part dans la production de pétrole mondiale représentait 3% en 2008. Elle est aujourd’hui d’environ 6%. L’enjeu de l’exploitation d’hydrocarbures offshore est considérable car il s’agit là d’un véritable défi technique propre à stimuler des investissements, des brevets et la création/transmission de savoir-faires dont l’importance pour la souveraineté pourrait s’avérer décisive en temps de crise.

Vers la territorialisation des mer : 

nouvelles tensions autour du tracé des frontières

 

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Géopolitique des revendications territoriales en mer de Chine

La souveraineté territoriale est l’un des enjeux majeurs de la maritimisation. La convention de Montego Bay, qui régit actuellement le droit international maritime, distingue deux types de juridiction maritimes. Il y a les juridictions nationales, c’est-à-dire la mer territoriale, les zones économiques exclusives et le plateau continental, sur lesquels les Etats côtiers exercent des droits souverains en matière d’exploration et d’usage des ressources ; et la juridiction internationale, les eaux internationales ou haute-mer, sur lesquelles prévaut la liberté de navigation, de survol, de pêche.

D’après un rapport de 1998 rédigé par le bureau des affaires juridiques de l’ONU, 87% des ressources en hydrocarbures et 90% de la ressource halieutique se trouverait sous des juridictions nationales. La question de la délimitation des territoires maritimes et des extensions de plateau continental prend ainsi une dimension fondamentale pour la sauvegarde de la souveraineté de la France dans le futur. Ce qui mène d’ailleurs les Etats-Unis à envisager d’adhérer à la Convention de Montego Bay puisque son potentiel d’extension territorial est le plus important du monde.

La maritimisation conduit partout dans le monde à appréhender les mers comme des territoires à part entière, surveillés, fréquentés, menacés. Cette ‘‘territorialisation’’ entraîne des frictions, des conflits encore pacifiques à l’heure actuelle, mais la militarisation de la mer sera à la hauteur du phénomène de territorialisation. Nombre de points très sensibles, en mer de Chine notamment, ne sont pas exempt d’une escalade vers un conflit armé. Les investissements de la Chine en termes de marine militaires sont une forme d’affirmation de ses revendications souveraines sur Taïwan notamment, dont les Etats-Unis garantissent l’indépendance depuis plusieurs décennies.

Le litige sur les frontières maritimes entre le Canada et la France à Saint Pierre et Miquelon n’a toujours pas trouvé sa juste résolution : l’état du droit international est insatisfaisant pour les deux Etats qui cherchent chacun à accroître les limites de leur plateau continental. L’arbitrage de l’ONU de 1992 qui concédait à la France 12.400 km de zone d’exploitation contre les 47.000 réclamés a considérablement réduit la zone économique de l’archipel, portant un coup terrible à la filière halieutique locale. Les intérêts de la France dans cet archipel s’opposent toujours aux pressions d’Ottawa : la maritimisation a décidément mondialisé les frontières françaises.

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La maritimisation :

des intérêts et des coopérations à développer avec le monde francophone

Face au phénomène de la maritimisation, l’on ne peut que déplorer l’absence de stratégie française à long terme. Les contraintes budgétaires et l’austérité n’ont pas aidé à réaliser les indispensables investissements. L’idéologique européiste imposée par Bruxelles et l’UE en est aussi grandement responsable. En effet l’UE présente aujourd’hui la maritimisation comme une opportunité pour l’Europe, allant jusqu’à renommer par le droit certains Outre-Mer français tels que la Guadeloupe, la Martinique ou la Réunion des “Région Ultra-Périphétiques” de l’UE, au détriment de la souveraineté française.

Il n’existe aucun pays en Europe dont la géographie maritime est semblable à celle de la France. Aucun Etat européen ne dispose d’un domaine maritime comparable. La plus part n’ont en réalité aucune politique maritime puis qu’ils n’ont jamais entretenu de marine de guerre. Au niveau européen, seul le Royaume-Uni dispose d’une marine comparable à celle de la France. Les autres pays sont résolument tournés vers le continent et il ne serait absolument pas dans leurs intérêts vitaux d’adopter une ligne ambitieuse vis-à-vis de la maritimisation au niveau européen. Et ce d’autant plus que ces même pays, comme l’Allemagne ou la Pologne, sous-traitent de fait leur défense aux Etats-Unis. Potentiellement, seule la France et le Royaume-Uni devraient supporter les coûts d’une telle politique pour l’ensemble de leurs voisins européens. Ce qui n’arrivera pas, le Royaume-Uni étant résolument hostile à tout affaiblissement du Commonwealth. Et on voit mal quels bénéfices La France pourrait tirer d’un partage de ses espaces – et de ses opportunités – maritimes avec des pays très peu tournés vers la mer tels l’Allemagne, la Pologne ou la Lituanie.

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S’il est un espace plus concerné par le phénomène de maritimisation que l’Europe, c’est le monde francophone, riche en littoraux du Québec à Madagascar, dont les océans constituent l’interface naturel.

Des coopérations stratégiques peuvent être envisagées par la France avec bon nombre d’Etats côtiers francophones. Pour répondre à des menaces commune (piraterie, les trafics illicites ), mais aussi à des défis environnementaux et climatiques particulièrement problématiques pour le développement des côtes africaines et de l’Océanie.

Pour la France, la maritimisation pointe la nécessité de mettre à profit son domaine maritime considérable de 12 millions de kilomètres carrés, le second dans le monde après celui des Etats-Unis. Se lancer dans les « Nouvelles Grandes Découvertes » de notre espace maritime n’est pas simplement un projet moral et politique de progrès économique, social et scientifique, c’est bel et bien une nécessité pour notre souveraineté de projeter sa puissance dans l’espace maritime   maintenir l’influence de la France et préserver ses intérêts vitaux. Tout ou presque est à construire. Une refonte du cadre de valorisation de notre domaine maritime est devenue indispensable pour s’adapter à l’évolution technique du monde. L’absence d’une politique régalienne vis-à-vis des ressources minérales sous-marines comme les nodules polymétalliques ou les terres rares freine considérablement les possibilités de se doter d’une véritable indépendance vis-à-vis  de la Chine qui contrôle actuellement 96% de cette matière première essentielle à la fabrication d’appareils de haute technologie et de composants haut-de-gamme des Technologies de l’Information et de la Communication (téléphones portables, consoles, ordinateurs, etc.).

Le Bougainville de la CMA CGM, un géant bleu blanc rouge...aux pieds d'argile ?

Et demain ?  

 Le domaine maritime français se trouve à un carrefour de son histoire. Il peut, faute de volonté politique, devenir un poids lourd pour la France et les Français à l’intérieur d’une Union européenne qui abhorre les intérêts nationaux. Il peut aussi permettre à une France souveraine de trouver les arguments économiques et stratégiques pour larguer les amarres de l’UE et prendre à l’abordage toutes les ressources et potentialités de l’économie bleue.

Etude du COMEF, mai 2016

 

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